Financer ou ne pas financer l’exploitation d’un train de passagers dans le nord du district d’Algoma… C’est la question que se posent certains résidents, propriétaires, municipalités et organismes qui veulent une réponse du gouvernement fédéral et de la province.

Une pétition a été déposée plus tôt cette année pour demander aux parlementaires de rétablir la liaison ferroviaire Algoma Central (ACR) entre Sault-Ste-Marie et le lac Oba. La remise en service du train jusqu’à Hearst viendrait un peu plus tard.

Les intervenants réclament une contribution financière de 50% de chaque palier gouvernemental; soit environ deux millions de dollars en frais de démarrage et sept millions sur une base annuelle pour exploiter le train.

L’ACR, pour ne pas confondre avec le train touristique du canyon Agawa, desservait déjà plusieurs collectivités, auberges et régions isolées dans le district d’Algoma.

Le service a pris fin en 2015, sans aucune consultation publique, lorsque Transports Canada, un organisme fédéral responsable des politiques du secteur des transports, a révisé les critères de son programme de financement.

L’ACR est devenu inadmissible pour une subvention de deux millions de dollars; une décision prise par le gouvernement de Stephen Harper, justifiée par la présence de routes provinciales à Sault-Ste-Marie, à Hawk Junction et à Hearst.

La réalité est tout autre pour les 370 kilomètres de voie ferrée qui ne chevauchent pas des chemins publics ou des routes provinciales. L’accès à certaines résidences, entreprises, sites forestiers et miniers, et aux territoires traditionnels de certaines Premières Nations est désormais restreint.

Les chemins de parcs provinciaux ou dans une réserve de chasse de la Couronne sont souvent ouverts seulement lorsque le parc en question est opérationnel.

Les routes publiques, là où elles existent au nord de Sault-Ste-Marie, ne sont pas nécessairement ouvertes à longueur d’année, ou entretenues aux mêmes normes d’une municipalité ou de la province.

Elles sont même fermées pendant des périodes prolongées ou inaccessibles lorsque la route Transcanadienne est barrée en raison d’une collision ou d’intempéries.

Le service d’autocars d’Ontario Northland est parfois perçu comme une alternative au train de l’ACR. Par contre, l’autobus ne fait que cinq arrêts entre Sault-Ste-Marie et Wawa avant de poursuivre son trajet vers le nord-ouest de la province.

Par ailleurs, je ne sais pas comment on transporte des VTT, des motoneiges, des canoës, des carcasses d’animaux ou des meubles à bord d’un autobus.

L’enfant pauvre des trains de passagers

Jusqu’à la toute fin, l’ACR semble avoir été exploité différemment d’autres trains au pays.

Premièrement, pourquoi le service était-il sous-traité au privé, plutôt qu’à une société de la couronne déjà existante ou à une entreprise ferroviaire d’une Première Nation?

VIA Rail fournit déjà des services dans plusieurs régions rurales et éloignées “où l’accès à d’autres moyens de transport à l’année est limité ou inexistant“.

En 2014, l’entreprise a repris la gestion des opérations du train de Sudbury-White River (anciennement confiée au Canadien Pacifique). À la même période, l’ACR a reçu du gouvernement fédéral un sursis de trois années de financement pour son fonctionnement.

Par contre, le Canadien National ne voulait plus gérer ce train de passager. Il a fallu franchir plusieurs étapes avant de trouver un nouvel opérateur. 

Les services de Railmark Canada ont été retenus au printemps 2015. Quelques mois plus tard, lorsqu’il a été rapporté que l’entreprise n’a pas pu obtenir une ligne de crédit, le train a été annulé pour de bon.

Il faut aussi se pencher sur l’incohérence de la structure des prix des billets.

L’opérateur calculait non seulement la distance parcourue, mais prenait également en compte le lieu d’embarquement d’un passager. Exemple des coûts d’un billet adulte à sens unique (à l’intérieur d’une seule zone) en 2015 :

• 23,35$ de Sault-Ste-Marie;
  
• 34,30$ de Hawk Junction ou de Hearst;
  
• 41,00$ de tout autre endroit (si acheté à bord du train)

De plus, le déménagement de la gare de Sault-Ste-Marie dans un quartier industriel, qui autrefois était situé devant le centre commercial Station Mall, est une décision incompréhensible.

Quelle est la suite?

Le subventionnement du transport en commun, conçu surtout pour des touristes ou bien dans des collectivités qui ont accès au réseau routier à longueur d’année, fait l’objet d’un certain débat.

Pourtant, c’est l’argent des contribuables qui finance l’entretien de plus de 3 300 kilomètres de chemins à l’intérieur de nos parcs nationaux, tout comme les liaisons transcontinentales et en région éloignée de VIA Rail.

Ce sont des fonds publics qui permettent aux conducteurs d’embarcation de plaisance de naviguer le Canal-Rideau ou la voie navigable Trent-Severn.

Le traversier saisonnier entre Tobermory et l’Île Manitoulin, deux régions accessibles par route, reçoit une subvention du gouvernement de l’Ontario pour “appuyer le secteur du tourisme et améliorer la connectivité régionale“.

Beaucoup a changé depuis l’âge d’or de l’ACR.

Au début des années 1990, entre 25 000 et 30 000 trajets annuels de passagers ont été rapportés à bord de ce train. Seulement 5 166 ont été enregistrés en 2013.

La voie ferrée entre Franz et Oba, présentement dans un état inactif, doit être améliorée. La vitesse maximale de cette ligne ferroviaire est de 64 kilomètres par heure.

J’émets également des réserves concernant le choix du lac Oba comme terminus, si jamais le service est rétabli.

Les supporteurs de l’ACR ont assurément du pain sur la planche.

Sans que cela soit leur faute, les passagers ont été abandonnés par des gouvernements qui n’ont pas fait preuve de transparence quant à leurs plans.

Je ne suis pas entièrement certain de la voie à suivre pour la remise en service de ce train.

Mais, je suis de l’avis que les intervenants méritent une autre chance pour présenter leurs arguments en faveur du retour d’un train de passagers dans le district d’Algoma, adapté aux besoins de transport du XXI^ième siècle.